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对理想化的未来交通ipbus，看过此网站的人都肯定地说没有问题。
对政府我是递不进去，因为我不够资格。
请求媒体报导，要求得到政府的认可，即要有专利，而我认为事业是一个没有回报的付出，再说专利是是需要许多费用的，因此我个人决不申请，但将我的技术完全公开。
我的家人反对付出，（周围的人都喊着要挣钱）即现在已经发展到不允许我用电脑，当然，到我写此话时家人都还不清楚此网站及我的事业，可怜啊！
本网站的访问量很低，请看过的人在论坛或博客中多多给予转载或评论或议论，谢谢！
在视频里面可以看到美国空中的士网的视频，当然网络快车比它要完美，但我没有时间去做图就借用（由于网站空间小原本已经删除，后来有人建议我该做一些图片，就是将该视频再放上去也好），它是缩微电动模型，我现在想做可以运行的实体试验（该双环线路是不可放弃的至关重要的实验，详细请见推动事业中的推动计划）。
（唯一得到的一个回复）你在文中提到的ITS和ipbus技术，应该说是很振奋人心的一项技术。其中ITS技术，我部也很重视，已在支撑计划中安排了“国家综合智能交通技术集成应用示范”重大项目予以支持。至于Ipbus技术中涉及的磁浮、真空管道等技术，由于成本，关键技术等问题，目前尚处在研究阶段，真正的产业化还有很长一段路要走。
> 我们会认真考虑您的建议，并请您继续关注国家科技计划项目。感谢您的关注。
> > 高新司能源与交通处
> 2007.05.21
下面是IPBUS的回复：
ipbus是一个完整的理论和技术,我的建议是目前就按照时速100公里每小时来设计和建设实验线路,例如在武昌火车站建设1000米连接对面的公交站都有实际运输意义,IPBUS中提到的小型永磁磁浮相对于目前实用化的大型磁浮在成本上是低廉的,我可以这样说,IPBUS在时速500公里以上目前是还存在一些关键技术问题,而时速100公里每小时则不存在难的技术,其原理和结构相对现有磁浮要简单得多,其浮力已经是验证了可行的,板栅电机已经有相关的专利.1000V以内的供电也不是问题.在我看来,真正需要验证的关键技术就是我已经描述过的道叉,因为它没有现实的原型,其实凭人的直观,它在时速100公里每小时应该可以想见是可行的,高于时速100公里每小时的道叉则应该通过实验验证.而真空管道等许多的技术,在目前都可以不用考虑它.
目前真正需要做的就是规划的第一步:实验时速500（或1000以内）千米的线路及高速交换站和线速路由站
(我在上面提到过,目前就按照时速100公里每小时来设计和建设实验线路也行,这应该没有难度).
实验线路选在连接市内近距离的多个交通枢纽处，例如2千米之内就可以连接武昌火车站、公交站、两个长途车站四个交通枢纽。依据最远站距选择最高运行时速，可以选择在200-300之间，实验时速仍然选择500（或1000以内）。可以只设置一个线速路由站，至少在每个交通枢纽各设置一个高速交换站，在主要线路中不设置集线站，只在现有交通枢纽内设置集线站。只采用标准客货车厢。
2007年5月21日
2007年5月后来补充说明：
(后来补充说明：
小型化的线路成本相对低廉并且建设灵活；智能化方兴未艾；高速交换和线速路由是关键是核心；永磁磁浮线路已经具有实例证实是可行的；线路网络化将可以尽可能满足实际需要；电梯的本质也是一种交通，因此公交和电梯可以实现一体化；增加微型延伸线路可以满足理想化物流的需要。
其实每一个人都可以对网络快车提出意见。很显然广义的网络快车理论本身并没有问题，提出了根本解决交通问题的理想化的技术方案。以目前的技术实现时速100公里每小时是很容易的，目前地面交通能够达到的速度它也应该能够达到，即也可以说目前能够实现500公里每小时，再就是目前飞机能够达到的速度它在不久也应该能够达到，即1000公里每小时左右，在全文中指明了有意义及可以实现的“极限速度”为3000公里每小时，并且2000公里每小时左右相对3000公里每小时的真空管道最难实现。理想化的物流需要在建成初步网络基础上实现。退一万步说，以目前的技术实现时速30公里每小时是极其容易的。目前需要讨论的是ipbus文中所提到的技术直接能够达到多高的速度，30或60或100千米每小时？目前中国的技术直接能够达到多高的速度，100或200或300千米每小时？目前世界上的技术直接能够达到多高的速度，300或500或1000千米每小时？在30年内可以不考虑1000千米每小时。另外还有就是十年内又能够提高到多高的速度？)
其实,1000千米每小时以上,在近20年内都可以不用考虑.至于真空管道,50年内都可以不用考虑,真空管道本身是美国人提出来的,叫行星列车,时速为两万多公里,中国也有人申请了时速1280千米的低度真空管道系统，我根据理论计算，时速3000就可以满足绝大多数方面的需要（当然，这个值也可以取2000或4000，甚至5000，它是由人定的），3000以上的运输需要则由其它方式补充。
可以说，IPBUS理论部分或说IPBUS理论本身并没有问题，关于IPBUS理论一般的人都可以懂。那么，产业化还有很长的路要走，这个时间主要是政府的决策缓慢的结果，而不是目前技术能不能够现实IPBUS的问题。换句话说，现在就可以讨论IPBUS的产业化问题（开始只考虑100到500千米每小时的范围，甚至更低速度）。而对决策的缓慢问题则只有尽力去推动才是唯一的办法。
关于IPBUS中的ITS比现有交通形式的ITS要简单许多的问题。
IPBUS是通过车辆微电脑、站台电脑、服务器三级或前两级甚至前一级的路由功能实现的。IPBUS与轨道交通形式相比，在相关检测上是差不多的，当然，IPBUS更容易实现对车辆位置的检测，不管采用什么方式去实现。IPBUS在实现路由的过程中只需要考虑不让二车在合道时相撞即可。在整个站台范围内，假设当两车有可能相撞时
，则由站台电脑给网络快车的车辆发送信息。从而实现调速而避开两车相撞。而现有的ITS则主要是通过车辆与轨道之间的相互检测，并及时反馈，经过复杂的计算，再通过车辆调整智能汽车的速度，对非轨道系统则还需要分析车辆与周围的关系问题并及时反馈。现有的轨道交通系统（包括轻轨和高速列车）的ITS则是在一定的范围内通过服务器统一调度实现。对智能汽车的自动驾驶则需要具备一定的机器人技术，这是最复杂的ITS（斯坦福大学已经实现它）。再就是IPBUS的供电和驱动比其它形式也要简单许多。再就是现有的ITS各自为政，现有ITS的设备多而功能相对较少。
换句话说，IPBUS的ITS通常只需要考虑相关检测（IPBUS的各种位置关系或说位置检测，其实很容易实现），车辆选择路由（通常在车辆开始运行时就写好了路由表，站台服务器控速，防止两车相撞。如此就简单地实现了IPBUS的ITS。IPBUS的ITS是其它交通形式所不能比拟的.
目前正处于交通变革的时期，我们应该推动全新、先进、便捷、快速、高效的高速交换的小型永磁磁浮系统即小型化的智能化的高速交换的线速路由的永磁磁浮的含交换式电梯的带微型延伸线路的网络化的网络快车（ipbus）的具体应用。
《网络快车的可行性报告》包括《网络快车设想》的全部内容。
2008年2月
动画请参见梯状单线tidan.gif动画
空中的士的电动模型请参见http://www.taxi2000.com/(网络快车包含它但比它复杂)网址http://ipbus.org/Alpha
20 Vehicles.wmv
flash请参见www.kkww.com |
《网络快车真神奇》
1.美空中网络快车
空中网络快车好，央视国际新闻报，
明尼阿波利斯市，美国空中的士网。
车厢独立一米宽，乘坐三人加货物，
轨道高空四米八，车行轨上无堵塞。
快捷至极刷卡乘，输入目的地名字，
空中快车把你送，自动直达目的地。
中央导轨放下边，各条轨道互相连，
简单交换小车站，预算过高阻蓝图。
2.交通瓶颈问题久,解决问题思路多
解决问题思路多，早期速度是问题，
如今高速有很多，用作远站不宜近。
眼前问题堵车多，不换乘来网络化，
速度较低作市交，造价还是大问题。
社会效率放优先，节约资源是根本，
高速交换和路由，合理必要跑运输。
网络快车速度全，不堵车来不换乘，
理想运输已提出，实现还要多付出。
2.公众对交通愿望
现实公交不满意，希望交通更舒适，
高效还要加安全，永磁磁浮最理想。
希望便捷和快速，高速便宜更重要，
否则的士担大梁，车小网络速度高。
车辆需要小型化，线路必须网络化，
低中高速超高速，样样速度都跑全。
客运长途加短途，货运大小轻重分，
车辆适应样式多，公交重点是便捷。
乘车随到要随走，远近站距都需要，
根据需要活建站，远近速度各不同。
人体加速有极限，站距越远跑越快，
大街小巷轨相连，小小站距楼边建。
运输需求不一样，运能需求定规模，
站台有大也有小，各个地点都需要。
出发目的不换乘，尽量还要少走路，
公交电梯一体化，个别运输到户内。
物流消费循环线，合理必要少弯路，
货运加上延伸线，还要自动化流动。
延伸线路微型化，连接车间和厨房，
生产消费一线牵，想吃想喝立刻到。
速度要快一方面，更要旅程时间短，
若想缩短此时间，车站必需交换式。
交通运输智能化，智能越高越是好，
技术发展循序进，要具备可升级性。
实际建设循序进，将会出现不平衡，
先进规模不一致，满足需要乃真谛。
环保交通近世兴，提高效率第一步，
节约资源是根本，交通工具起决定。
直接用电最环保，电机效率本重要，
推进效率更关键，永磁磁浮最高效。
人们愿望真是多，未到小康想大康，
一步到位省事多，网络快车合要求。
交通需求多样性，网络快车可灵活，
线路模式随你选，理想选择用磁浮。
线路速度多样性，低速中速到高速，
超高速度无止境，只需人体能承受。
车辆具备多样性，长客可到市内行，
大小车厢都具备，大小货物立即运。
汇集分发树状行，车不绕路车载满，
乘客直达目的地，随到随走不等车。
站距站台成比例，站距速度成正比，
车站形式更多样，集线交换到路由。
技术方案多样性，线路改造代价高，
车辆用过可换代，软件随时可升级。
实际建设差异大，投入产出决策定，
有钱可使鬼推磨，注重实际合民意。
客观需要客观定，旧时无需智能化，
运输需求见膨胀，先进技术随后现。
旧时越过智能化，需求小来技术差，
即使敢想做不到，造出神仙显万能。
网络快车系统大，土地资金需齐备，
资源时间勿仓促，循序渐进地建设。
3.
网络快车含理论
网络快车更全面，高速交换加路由，
高速交换运能猛，路由智能化最高。
思想超前时代风，运输社会效率高，
节约社会资源好，合理必要最重要。
网址ipbus.org，交换理论统全局，
包含现今众交通，智能路由简单化。
中等级美国方案，空中网络快车慢，
简单交换和路由，客少肯定不堵车。
交通难题困世界，前仆后继试图解，
科技进步一再高，解决难题时机到。
4.
小型化网络快车
小型网络快车全，统一公交和城际，
电梯长途连一起，物流延伸到始终。
交换式交通站杂，自动处理功能多，
连接多个线路网，不像现在各独立。
线路兼容不要多，伸到原有客货站，
车辆兼容往下行，中速车辆跑最多。
微型线路不兼容，通过交换来解决，
只运车厢不运客，解决终端纯货运。
网络快车少中转，一米宽来两米高，
三米长来运一吨，重载六吨长六米。
最小车厢随时行，三分高长半米宽，
日常用品皆小型，小型物品立即运。
经济运输省资源，网络购物需要它，
吃喝购物到家来，未来发展大趋势。
网络快车运能大，随到随走站距小，
灵活建站点到点，捷舒快稳廉效高。
5.
网络快车的速度和站距
网络快车理论广，现今交通集线站，
低级路由大型化，全在交换理论中。
网络快车速度多，电梯低速几公里，
电梯高速到几十。市内公交低二十，
市内高速四百哩。城际百至四百哩，
长途时速两百上。客运极限为三千，
货运还可用更高，近期建设思一千。
站距速度加速度，相互制约的关系。
网络快车站距多，相应形式交换站，
首先五百再两千，接着考虑近站距。
长途站距三千上，电梯每层每四层，
十六64成集线，低高梯速交换站。
交换底下集线站，等级低来近站距，
时速二十到四十，要求不高作补充。
路由本质为交换，不上货来不上客，
高度智能路由站，高速路由达线速。
站距远近各不同，从低到高分线路，
内高外低并排走，初期只建一两道。
一般客货混线走，特殊线路纯货运，
路由分为三等级，车辆站台服务器。
网络快车取精华，交通形式优点汇，
众多技术相融合，吸收优点克缺点。
网络快车近梦想，核心是高速交换，
与智能线速路由。解决方案已经备。
现有技术已经够，技术更新不会停，
线路升级可能小，其它都有升级性。
6.美国空中的士网
美国空中的士网，中央导轨胎路行，
一米宽来坐三人，可携货物无货运。
系统高架四米八，简单交换和路由，
速度单一速度低，市内公交还可行。
站距要是太相近，速度运能受影响，
刷卡乘车都具备。不成网络意义小。
7.网络快车的车辆
网络快车方案多，高速交换和路由，
轮轨胎路和其它，永磁磁浮最理想。
厢内宽敞坐一人，两人让他挤不下，
椅宽半米多一点，车厢外宽近一米。
客货车厢形式多，市内短途一人坐，
长途高速一人卧，卧车可改两人坐。
高速车辆兼容好，市内低速任它行，
点到点驶到楼层，不等车来不换乘。
货运采用倍长车，三米长车再三分，
适应生活消费品，愿车来去享自由。
车厢相套模式化，管理运作标准化，
经济合理随时运，电子网络购物易。
追求高速创新源，永恒梦想要实现。
便捷快速和高效，车小才合理必要。
网络快车可运人，生活资料所有运，
生产资料大量运，运上七成不算多。
车小不足运大件，现有交通为补充，
不可废掉现公铁。适量改造还必要。
智能运输系统兴，改建只能极少数，
高昂代价迎繁忙，网络快车应多建。
8.网络快车的定义
交通全新网络化，源于信息交换网，
交通路由还本义，公交电梯一体化。
网络快车优点多，公交灵活小型化，
运能大再网络化，建站灵活站距小。
随到随走不等车，站距远近快慢行，
客货混运点到点，建设灵活不换乘。
单位建设成本低，车辆模式灵活多，
胎路轮轨和其它，真空管道最高速。
最为理想数磁浮，超强永磁磁浮好。
就近取得交流电，直线直流电机简。
交换电梯运能大，随到随走跑得快，
斜式螺旋本一样，轮路磁浮都可行。
垂直轨道电梯佳。电梯为公交延伸，
微型货运可到户，占地不过半平方。
特种车辆可下站，承担近距的运输，
轮椅造成特种车，少数腿残更方便。
理论统一各速度，交换统一海陆空，
东湖空中游和玩，空中应急也不错，
空中娱乐还可行，用作公交行不通。
水面快车不经战，不如海底遂道连。
物流定义实体流，物品流向始到终，
供应地或生产线，接收地或用户终。
有机结合依需要，开采汇集和运输，
多种存储少仓库，装卸包装和加工。
配送分发自收货，信息处理基本功，
有机结合要实施，满足客户需求旺。
策划实施和控制，原材料流程清单，
成品及有关信息，从起点到消费者，
高效低价的运输，流通仓储合一起，
过程合理又必要，多一点都是浪费。
9.网络快车的远景
网络快车远景美：小型网络快车好，
矿井工厂直接跑，通到码头自卸货。
工厂商家和食堂，菜地副食都一样，
餐馆酒店连到楼，楼层宅前或户内。
废物集中垃圾桶，垃圾直到处理场。
楼外大楼和楼层，户前乘客直接乘。
网络快车不等车，中途一般不换乘，
特殊乘客户到户。物流网络毛细状。
10.网络快车的近期应用
非主干道连枢纽，低中高速即足够，
一到两道先建设，市内交通初缓解。
城际高速超高速，促进发展城市圈。
长途建设迟一步，需求量大先考虑。
超高速度大城间。解决矛盾要先行。
电梯单独成系统，大街小巷近站距。
小康社会交通畅，时代发展大趋势，
网络快车应需求。一朝出世快发展。
根据规律初估计，市内网络五二十，
全国初步网络化，至少需要二十年。
加强时期是延伸，大型工矿或地区，
结合电梯需十年，延伸户内在最后。
户连户时大康现，关键决策在政府。
火烧眉毛不着急，更长时间实现它。
11.交通背景和现状
日新月异人世间，信息变革正当时，
交通出行是难题，交通变革成趋势。
火车提速再二三，满足不了人匆忙，
物流需求更加大，加强重载成时尚。
火车客货分流忙，多建两线又何妨？
高速小时二十班，只载客来少载货。
快速客运挺方便，只能连接骨干线，
成本高来价格高，据说消费水平高？
城市不断在膨胀，卫星城镇遍地上，
构建城市大圈圈，四环五环接着上。
人多楼多车也多，轿车更加是梦想，
不断进入百姓家，小康标志要轿车？
公汽出行站和等，一天要换几遍车，
虽有空调享舒适，车耗时间不算少。
大吧可缓城市急，只是道路修不赢，
公汽优先好举措，只是问题仍然多。
的士快捷赶时间，当作带路也不错，
一半载客一半空，有钱可赚就运营。
清洁能源赶潮流，燃料电池发展快，
电动汽车成宠儿，能源回收合环保。
汽车污染成公害，环保汽车可过关，
仍需一人来驾驶，闲人驾车也无妨。
丰田汽车智能化，引导上路需人驾，
上路就可自动化，私车消耗仍然大。
意大利的磁电车，无轨无辫不喝油，
地下三带供能源，只要敢想就能做。
日本缆车交换站，运能可抵沪磁浮，
只是速度低一些，交换设备太昂贵。
德国城际快车快，法国超高速列车，
日本新干线更优，中国跟着快建设。
美国真空管道快，速度可比小行星，
时速两万近极限，客运最快是三千。
子弹列车跑直线，原理还是感应式，
枕木之间铺铁梯，美国车头大线圈。
上海磁浮乃天价，能够满足机场需，
首次实现商用化，行程百秒旅时多。
京沪高速时代需，不用磁浮用轮轨，
横向兼容通普铁，大变小来好又多。
地铁轻轨运能大，小时可运六万人，
直线电机降成本，速度还可大提高。
航天母舰太阳帆，空天飞机追火箭，
一年能有几人乘？地面交通众相关。
发展经济硬道理，减低能耗不容缓，
提高效率是关键，节约资源留子孙。
12.
网络购物实用化阶段
信息高速已铺就，掌中上网成宽带，
家用宽带更普遍，家电带上智能化。
网络购物享自在，菜米油盐酱醋茶，
衣食日用全具备，自动送货到家里。
交换电梯楼内行，下连厨房通楼外，
高架地面和地下，楼内楼顶自由行。
13.未来网络快车好,美好生活先畅想
网络快车渐完善，终会形成大规模。
分发运输按时到，订购早点送厨房。
地里蔬菜鲜和嫩，近熟鲜瓜地里留，
成熟水果树上挂，鱼在水里游得欢，
牲畜栏内多享福，鸡蛋可能在鸡肚，
菜米油盐酱醋茶，输入指令订立送。
输入供应商代码，品名货号规格量，
送达时间和批次，计分等着货物到。
神奇货柜交换站，控制面板微电脑，
行程安排输系统，网络快车会执行。
公交电梯一体化，微型管道伸到户，
不明收货暂留站，根据提示去收取。
若无管道电梯取，若无电梯人去收，
保安家政或自己，就近货站取货物。
货物送达短信告，特殊电话不用接，
收到即知其用意，一键即显多信息。
上网冲浪好惬意，想喝咖啡店即送，
酒店将菜送到家，社会分工精细化。
临时账号随便设，过后报废不担心，
习惯设置成自然，改变行程也方便。
刷卡指纹识脸相，手机自动把门开，
不拔电话不发信，手机经过就显灵。
付费方式多样化，一次自扣一人费，
不用担心重复收，改变设置随你便。
留下指纹当刷卡，快车立即把你送，
出了电梯过小站，接着又过中型站，
楼内楼顶地下行，高架地面更常见。
依据需要切实建，众多因素多考虑。
追查行踪媒体询，短信电话多媒体，
立即回复其行踪。预先设定常提示。
临时帐号随便送，锁定时间和线路，
用过自动把它废。省去购卡工本费。
小儿玩乐长知识，长大玩乐长精神，
老少同乐不可分，有乐同享全家福。
上学不用背书包，书包早晚自奔忙，
便捷交通各校连，优化资源统配置。
跨城工作不觉远，进入电梯下电梯，
只觉上了几层楼，其实已行几百里。
上班规律早设定，按时只需按开门，
进车自达目的地，省得每天输代码。
刷卡乘车本方便，指纹乘车不带卡，
识相乘车手不伸，手机乘车被跟踪。
进站就会有指示，最好指定车门上，
默认行程可变更，按键短信或电话。
事先设置亲情号，亲友同乘可优惠，
预先没设临时设，上车自动会指示。
商务谈判要准时，网络快车准时达，
车中谈判太匆忙，愿把乘车当休息。
货物运输占多半，不用驾车和押货，
量大货物重载运，速度运能是关键。
小型货物随时送，多为生活日用品，
配送分发全自动，托运货物忘快运。
14.未来全球地球村,美好交通现畅想
市内交通分远近，站距速度各不同，
大站快速运能大，小站近距享方便。
市内城际一体化，卫星城镇无差别，
优化资源和配置，提高效率是关键。
日行千里夜行万，白天不用出远差，
万里出行不算远，一觉醒来换季节。
国际运输自通关，高速运输连世界，
洲洲相连是愿望，终究一日要实现。
太平洋与大西洋，亚欧大陆和北美，
两环两线连世界，QQ 计划超登月。
行走不便运输便，出行进门不下车，
全靠特殊一辆车。但愿多走少特殊。
争分夺秒快节奏，一再提速是要求，
时速千里不算快，不达极限不罢休。
若不理解不清楚，只管提出和交流，
公开解答电邮答，网上答疑随时看。
15.未来物流理想化,美好物流现畅想
物流专家提问题，物欲何流反复问，
未来物流理想化，物质流通循环行。
目前物流问题多，表面问题是管理，
资本运作是手段，好像大鱼吃小鱼。
利润虽然可达到，依靠规模和网点，
管理若是跟不上，问题依然一大堆。
国外先进重管理，作为物流的榜样，
利润虽然有保障，但是成本仍很高。
过程控制人仍多，人的可变因素多，
一环不慎出问题，皆因人性的弱点。
未来物流理想化，物质流通循环行。
从始到终人少管，只管交付与收货，
并且多半自动化，去掉人为因素后，
自动运送少问题，只需网络太细化。
未来物流何时现，快车出现十年后，
物流需要线路网，路越密越是便利。
以下7篇字数不同的稿件欢迎各报刊杂志选择刊登,谢谢!
1=1352字符稿
小型化的智能化的高速交换的线速路由的永磁磁浮的网络化的网络快车的小巧车身能乘1－4
名乘客。在运行的过程中由车辆微电脑和/或服务器全程操控。服务质量和舒适程度可与私家车相媲美，服务效率高于常规公交。全新、先进、便捷、快速、高效的网络快车集合了现有交通形式的优点即解决缺点，因此它可解决世界交通难题。它的运能特大，可以按照实际运输需要进行建设，实现提高社会效率和节约社会资源,人流和物流最终可达到合理运输和必要运输的接近理想化的最优化的最佳的完美的运输目的。
网络快车由可宽敞卧一人的标准客车变化形成的系列轻小微型客货车辆及最小化线路是实现随到随走的零停靠的零换乘的细网络化和低建设成本的基础；智能化是交通发展的必然趋势；交通的高速交换是网络快车的核心；匚形磁轨和丫形道岔是实现线速分道和合道即实现高速交换的技术方案；加速带和减速速是在人体能够承受的加速度范围内实现线速分道和合道的技术需要；在车辆通过道岔时只需要车辆路由软硬件控制左或右转线圈通电即可完成分道的车辆路由是实现线速路由的最简单的技术方案；不同速度的线路分别采用低压和高压的交流或直流供电的直线直流电机即板电枢可达到最低能耗；依据站距近远设置从低速到特别超高速的线路，并且相应采用不同悬浮高度的永磁磁浮是实现低建设成本和最低运维成本的基础；通过路由站和交换站及集线站的不同规模灵活建站连接不同速度线路，并且高等级车辆对低速线路向下兼容，从而实现市内公交、城际交通及长途运输、交换式电梯、微型延伸线路的无换乘的一体化的有机统一的大众化的客货混运。
时速五百千米范围内的低等级的低成本车辆和时速一百千米范围内的低速的低悬浮高度的简单交换站的梯状单线是初期缓解交通压力的低成本的经济性方案。时速一百千米线路的运输能力即可达每小时6万人，并且运能与速度成正比。它具有很强的可扩展性和可升级性。 网络快车（ipbus）是一种将网络中的交换和路由原理应用到交通和电梯中的理论,即将网络、通信、公交、电梯通过交换理论统一起来，提出一种全新的网络化的公共交通工具，以及交换式电梯。网络快车的主要特点是公交小型化、网络化、运能大、随到随走、建站灵活、站距小、依据站距远近可以实现从低速到超高速的客货混运、在网络内可以真正实现点到点的零换乘、建设灵活（小到村镇中建几百米，大到全国甚至全世界联网）、单位建设成本低，车辆模式灵活多样。网络快车主要采用最理想的永磁磁浮系统。交换式电梯的主要特点是运能大、随到随走，交换式电梯主要可以分为斜式或螺旋式轮路或磁浮座梯、垂直轨道式电梯等。电梯可以看作是公交线路的延伸，小型货运甚至还可以到达建设有网络快车管道的住宅的户内,如厨房。特种车辆还能够提供侧移下货站或下电梯后的近距离运输。网络快车能够将各种不同速度的运输从理论上统一起来,它在技术上通过交换站实现不同速度线路之间的相互连接。网络快车的物流定义为物品从供应地或生产线向接收地或最终用户的实体流动过程。根据实际需要，将开采、汇集、运输、储存、运输线路存储、生产线存储、装卸、包装、流通加工、配送、分发、自动收货、信息处理等基本功能实施有机结合。详细请见网址http://ipbus.org
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小型化的智能化的高速交换的线速路由的永磁磁浮的网络化的网络快车的小巧车身能乘1－4
名乘客。在运行的过程中由车辆微电脑和/或服务器全程操控。服务质量和舒适程度可与私家车相媲美，服务效率高于常规公交。全新、先进、便捷、快速、高效的网络快车集合了现有交通形式的优点即解决缺点，因此它可解决世界交通难题。它的运能特大，可以按照实际运输需要进行建设，实现提高社会效率和节约社会资源,人流和物流最终可达到合理运输和必要运输的接近理想化的最优化的最佳的完美的运输目的。
网络快车由可宽敞卧一人的标准客车变化形成的系列轻小微型客货车辆及最小化线路是实现随到随走的零停靠的零换乘的细网络化和低建设成本的基础；智能化是交通发展的必然趋势；交通的高速交换是网络快车的核心；匚形磁轨和丫形道岔是实现线速分道和合道即实现高速交换的技术方案；加速带和减速速是在人体能够承受的加速度范围内实现线速分道和合道的技术需要；在车辆通过道岔时只需要车辆路由软硬件控制左或右转线圈通电即可完成分道的车辆路由是实现线速路由的最简单的技术方案；不同速度的线路分别采用低压和高压的交流或直流供电的直线直流电机即板栅电枢可达到最低能耗；依据站距近远设置从低速到特别超高速的线路，并且相应采用不同悬浮高度的永磁磁浮是实现低建设成本和最低运维成本的基础；通过路由站和交换站及集线站的不同规模灵活建站连接不同速度线路，并且高等级车辆对低速线路向下兼容，从而实现市内公交、城际交通及长途运输、交换式电梯、微型延伸线路的无换乘的一体化的有机统一的大众化的客货混运。
时速五百千米范围内的低等级的低成本车辆和时速一百千米范围内的低速的低悬浮高度的简单交换站的梯状单线是初期缓解交通压力的低成本的经济性方案。时速一百千米线路的运输能力即可达每小时6万人，并且运能与速度成正比。它具有很强的可扩展性和可升级性。
网络快车的主要特点是公交小型化、网络化、运能大、随到随走、建站灵活、站距小、依据站距远近可以实现从低速到超高速的客货混运、在网络内可以真正实现点到点的乘座、建设灵活、单位建设成本低，车辆模式灵活多样。详细请见网址http://ipbus.org
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小型化的智能化的高速交换的线速路由的永磁磁浮的网络化的网络快车的小巧车身能乘1－4
名乘客。在运行的过程中由车辆微电脑和/或服务器全程操控。服务质量和舒适程度可与私家车相媲美，服务效率高于常规公交。全新、先进、便捷、快速、高效的网络快车集合了现有交通形式的优点即解决缺点，因此它可解决世界交通难题。它的运能特大，可以按照实际运输需要进行建设，实现提高社会效率和节约社会资源,人流和物流最终可达到合理运输和必要运输的接近理想化的最优化的最佳的完美的运输目的。
网络快车由可宽敞卧一人的标准客车变化形成的系列轻小微型客货车辆及最小化线路是实现随到随走的零停靠的零换乘的细网络化和低建设成本的基础；智能化是交通发展的必然趋势；交通的高速交换是网络快车的核心；匚形磁轨和丫形道岔是实现线速分道和合道即实现高速交换的技术方案；加速带和减速速是在人体能够承受的加速度范围内实现线速分道和合道的技术需要；在车辆通过道岔时只需要车辆路由软硬件控制左或右转线圈通电即可完成分道的车辆路由是实现线速路由的最简单的技术方案；不同速度的线路分别采用低压和高压的交流或直流供电的直线直流电机即板栅电枢可达到最低能耗；依据站距近远设置从低速到特别超高速的线路，并且相应采用不同悬浮高度的永磁磁浮是实现低建设成本和最低运维成本的基础；通过路由站和交换站及集线站的不同规模灵活建站连接不同速度线路，并且高等级车辆对低速线路向下兼容，从而实现市内公交、城际交通及长途运输、交换式电梯、微型延伸线路的无换乘的一体化的有机统一的大众化的客货混运。
时速五百千米范围内的低等级的低成本车辆和时速一百千米范围内的低速的低悬浮高度的简单交换站的梯状单线是初期缓解交通压力的低成本的经济性方案。时速一百千米线路的运输能力即可达每小时6万人。
它的主要特点是公交小型化、网络化、运能大、随到随走、建站灵活、站距小、依据站距远近可以实现从低速到超高速的客货混运、零换乘、建设灵活、单位建设成本低，车辆模式灵活多样。详细请见网址http://ipbus.org
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全新、先进、便捷、快速、高效的高速交换的小型永磁磁浮系统即小型化的智能化的高速交换的线速路由的永磁磁浮的网络化的网络快车集合了现有交通形式的优点即解决缺点，因此它可解决交通难题。人流和物流最终可达到合理运输和必要运输的理想运输目的。
它由可宽敞卧一人的标准客车变化形成的系列轻小微型客货车辆及最小化线路是实现随到随走的零停靠的零换乘的细网络化和低建设成本的基础；智能化是交通发展的必然趋势；交通的高速交换是网络快车的核心；匚形磁轨和丫形道岔是实现线速分道和合道即实现高速交换的技术方案；加速带和减速速是在人体能够承受的加速度范围内实现线速分道和合道的技术需要；在车辆通过道岔时只需要车辆路由软硬件控制左或右转线圈通电即可完成分道的车辆路由是实现线速路由的最简单的技术方案；不同速度的线路分别采用低压和高压的交流或直流供电的直线直流电机即板栅电枢可达到最低能耗；依据站距近远设置从低速到特别超高速的线路，并且相应采用不同悬浮高度的永磁磁浮是实现低建设成本和最低运维成本的基础；通过路由站和交换站及集线站的不同规模灵活建站连接不同速度线路，并且高等级车辆对低速线路向下兼容，从而实现市内公交、城际交通及长途运输、交换式电梯、微型延伸线路的无换乘的一体化的有机统一的大众化的客货混运。
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全新、先进、便捷、快速、高效的高速交换的小型永磁磁浮系统即小型化的智能化的高速交换的线速路由的永磁磁浮的网络化的网络快车集合了现有交通形式的优点即解决缺点，最终可达到合理运输和必要运输的理想运输目的。
它由可宽敞卧一人的标准客车变化形成的系列轻小型客货车辆及最小化线路是实现随到随走的零停靠的零换乘的细网络化和低建设成本的基础；智能化是趋势；交通的高速交换是网络快车的核心；匚形磁轨和丫形道岔是实现线速分道和合道即实现高速交换的技术方案；加速带和减速速是在人体能够承受的加速度范围内实现线速分道和合道的技术需要；在车辆通过道岔时只需要车辆路由软硬件控制左或右转线圈通电即可完成分道的车辆路由实现线速路由；直线直流电机最低能耗；依据站距近远设置不同悬浮高度的从低速到特别超高速的永磁磁浮线路是实现低建设成本和最低运维成本的基础；通过路由站和交换站及集线站的不同规模灵活建站连接不同速度线路，并且高等级车辆对低速线路向下兼容，从而实现市内公交、短长途运输、交换式电梯的一体化的客货混运。
时速一百千米线路的运输能力即可达每小时6万人。采用低成本车辆和低速的低悬浮高度的简单交换站的梯状单线是初期缓解交通压力的低成本的经济性方案。网址http://ipbus.org
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全新、先进、便捷、快速、高效的高速交换的小型永磁磁浮系统即小型化的智能化的高速交换的线速路由的永磁磁浮的网络化的网络快车集合现有交通优点,最终可达到合理运输和必要运输的理想运输目的。
它由可宽敞卧一人的标准客车变化形成的系列轻小型客货车辆及最小化线路是实现随到随走的零停靠的零换乘的细网络化和低建设成本的基础；智能化是趋势；交通的高速交换是网络快车的核心；匚形磁轨和丫形道岔是实现高速交换的技术方案；只需要给转向线圈通电即可实现线速路由；直线直流电机最低能耗；依据站距近远设置不同悬浮高度的从低速到特别超高速的永磁磁浮线路是实现低建设成本和最低运维成本的基础；通过路由站和交换站的不同规模灵活建站连接不同速度线路，并且高等级车辆对低速线路向下兼容，从而实现市内公交、短长途运输、交换式电梯的一体化的客货混运。
低速线路的最高运输能力可达每小时6万人。采用低成本车辆和低速的低悬浮高度的简单交换站的梯状单线是初期缓解交通压力的低成本方案。网址http://ipbus.org
2008年4月1日
下文依次包括原先首页,原设想,原可行报告内容。
后删掉1000千米每小时内容。
网络快车勾画未来交通
关于未来是一个永恒的话题，而交通问题则是一个世界性的难题。
勾画未来交通网络快车的出发思想是，从提高社会效率和节约社会资源考虑交通；从合理运输和必要运输角度考虑交通；从世界范围内来考虑交通；从技术上将长途、短途、市内公交、电梯实现一体化，并且实行客货混运。可以这样打一个比方，在未来的某一天（大约要三五十年之后）从武汉世贸大厦的楼层到北京天安门广场可以直达，不需要任何转车或换乘，而现在的多次倒车过程是：电梯，公交或的士，火车或飞机，公交或的士等。当然优先要考虑的是市内和城市圈内的公交，再就是长途高速运输。
网络快车的核心技术是高速交换和线速路由，它是智能运输系统的最高形式。例如现在的高速客运，它每小时最多只能发20班车，地铁轻轨类每小时最多为一百趟左右，这都属于低速（指低频率）交换。线速路由指的是任何交叉和转弯的时候不减速（少数还是会采用减速，因为在太高的速度下，减速转弯所耗费的时间反而要少些），目前一般的十字路口转弯是需要减速的。火车在进出站时是很慢的。在低速交换之下，哪怕速度很高，运能也会相对受到了很大的限制。
还有一点就是站距与速度之间存在紧密的关系。现实中远近站距都需要，而近站距的速度是肯定高不起来的。
各条轨道相互贯通，构成了明尼阿波利斯市的空中交通网。乘客可以一人搭乘一车，也可以找个朋友结伴而行（可乘三人）。它快捷至极。乘客在上车前只要刷一下乘车卡，输入目的地的名字，车厢就会自动带你直达目的地，中间不用换车，也不用做任何停留。计算机模拟的“空中网络快车”交通系统显示，沿轨道依次行驶的车厢不会出现地面上车堵塞的现象。明尼苏达州议员迪安认为，它与其它交通体系互不干扰。整个系统固定在大约４．８米的高空，所以车厢不需要中途停下来。迪安称，这是解决当前交通难题的一个好方法。
“空中网络快车”计划的研究人员表示，已经克服了所有技术难题，现在问题的关键就在费用上。如果建造预算可以降低的话，“空中网络快车”计划很可能成为未来公共交通的蓝图。
解决交通瓶颈问题的新思路主要有三种:一种是在考虑高速度问题，高速度交通已经实现了许多，如高速公路、高速铁路、高速磁浮等等，以长途为主，上海磁浮的站距就是十五公里；一种是在考虑不堵车、不换乘的网络化公交，如采用简单交换的中速度的美国空中网络快车，低中速度的桥网等；第三种是从提高社会运输效率和节约社会资源角度考虑交通，采用高速交换和路由的网络快车综合了现有交通的优点，它不仅仅是解决了高速度和堵车换乘等问题，而是能够达到合理运输和必要运输的理想运输目的。
人们希望交通舒适和高效，并且安全，采用磁浮最理想；人们希望交通便捷和快速，并且便宜，于是需要采用小型化的网络化的线路以及低中高速线路；客运有长途和短途之分，货运物流有大小和轻重之分，与之相适应的车辆就需要有多种样式；人们希望随到随走，于是就需要有各种不同的交通站距，根据需要建站，由于人体对加速度有一定的承受极限，因此不同站距就会有不同的运行速度；由于现实中各个地点的运输能力需求大小不一样，于是站台就必须有大有小，根据运能需要确定建站规模；人们希望交通能够从出发点到目的点之间不用换乘，并且尽量少走路，于是公共交通还必须融合电梯；物流需要按照物品的消费循环过程进行自动化流动，并且需要尽量避免不合理或不必要的运输，因此货运需要延伸线路，用来完成最后一百米的到户运输；人们不仅希望速度快，还希望旅程时间尽量短，因此有必要采用交换式车站；人们希望交通的智能化程度越高越好，由于技术发展水平有一个不断提高的过程，因此网络快车在智能化上具有可升级性，以及不同规模站台的智能化水平将会具有不平衡性；人们还希望交通能够满足能源利用率高和符合环保要求。网络快车可以满足人们的以上愿望。因此由于交通需求的多样性，网络快车可以采用的线路主体模式、不同速度线路、车辆、站距、运行速度、站台大小、站台形式、智能化程度等等都具有多样性。这些是由客观需要决定的，从前由于客货运输需要量小以及技术条件的限制，即使敢想也做不到，因此人们虚幻出了万能的神仙。由于大规模建设需要大量的土地、资金、资源、时间，因此网络快车可以循序渐进地建设。
中国提出了更加完善的采用高速交换和线速路由的“网络快车”方案，《网络快车》是一个具有超前思想的交通理论及系列技术解决方案。“网络快车”的网站为http://ipbus.org。从理论上说，“网络快车”理论包含现有的各种低中等级交通形式和/或交通方式和/或交通方案，美国提出的“空中网络快车”属于“网络快车”理论中的简单交换和路由的中等级方案。
网络快车理论及技术所涉及到的问题是一个世界性的并且各国正在试图努力解决的交通难题。小型网络快车统一了公交运输、城际运输、长途运输、电梯运输、物流运输、延伸微型运输、交换式交通站（枢纽站），而不是像现在各个交通系统各自独立。网络快车的线路包括可以兼容的少数几种线路以及不兼容的微型的近程纯货运延伸线路，如此才可以达到无中转运输（网络快车一般可承运1米宽、2米高、3米长、重1吨的货物，重载为6吨，最长为6米；另外，网络快车可以随时单独启运的最小车厢为0.5米宽0.3米高0.3米长，即相当于人们日常随身携带的小型物品可以立即启运并且经济性高，例如一张贺卡、一本书、一支笔、食品、瓜果等等）,它符合未来电子网络购物的发展趋势和需要。网络快车运能大、随到随走、建站灵活、站距小、在网络内可以真正实现点到点的乘座，可以达到便捷、舒适、快速、安全、便宜、高效。
从理论上说，现有的主要交通形式为低等级的集线站级别的低级别路由的大型化的网络快车，今后仍然需要它们作为小型网络快车的补充而承担大型货物的运输。网络快车达到了从低速到超高速度的各种速度的统一，在网络快车系统内，电梯为时速几公里到几十公里；市内公交为时速20至400公里；城际交通为时速100至400公里；长途交通为时速200公里以上（说明：地面客运极限值是时速3000公里，货运还可以采用更高速度，近期的建设应考虑时速一千公里之内）。网络快车指明了站距与速度及加速度之间存在一定的制约关系。网络快车可以依据实际需要采用各种站距。小型网络快车依据站距远近采用多种形式的交换站（站距依次考虑为500米左右、2000米左右、250或125或64左右、长途站距3000米以上；电梯可以采用每层、每4层、每16层、每64层从低梯速到超高梯速依次建设交换式电梯站）、挂在交换站之间的低等级的可以采用近站距的集线站（时速为20-40公里范围内并且对运输量要求不高的线路，集线站是交换站的补充形式）、路由站。与各种站距远近不同的线路对应的是从低速到超高速度的不同速度线路（最终主干道上将形成有多条并列的线路，初期可以只建设一两条线路）。除纯货运的特殊线路外都为客货混运线路。网络快车的路由分为车辆路由、站台路由和服务器路由，是智能运输系统（ITS）的最高形式。网络快车是众多最新的交通形式和交通技术的融合，吸取了众多交通技术的优点。网络快车是除梦想之外的最理想的交通形式。网络快车的核心技术就是实现高速交换和线速路由，包括地面、地下、高架、室内的陆地交通除垂直高速电梯外的技术难题（请见ipbus.org网上的课题提出）都已经提出解决方案（说明：意义并不大的入地和海空网络快车还没有写完）。当然，其中有很多技术还需要完善或提高，只是在没有更好的之前也有可行的解决方案，技术是一个不断发展和完善的过程，除线路的可升级性很小之外，其它的都具有可升级性，尤其是软件部分。
美国提出的“空中网络快车”只相当于“网络快车”的采用(高架)路中央设置导向轨进行导向的胎路系统；美国提出的是一米宽的轨道，并排可以坐三人，不适用货运（乘客携带货物除外）；整个系统固定在大约４.８米的高空。它相当于“网络快车”的最简单的交换站以及最简单的路由站形式。因此它的速度单一，它只相当于小汽车的速度，只适用于市内公交客运。它不能够近距离建站，否则会影响速度及运能。今后交通都会采用刷卡乘车。它自动化运行属于智能运输系统的中等级形式。若建成未形成网络的几千米，它的优越性并不太。
中国提出的更加完善的采用高速交换和线速路由的“网络快车”方案除轮轨和胎路外还可以采用多种形式实现，其中最理想的是磁浮。“网络快车”为宽敞坐一人而挤不下两位普通成人，即座椅内宽0.6米，座椅外宽0.7米（车厢内宽可以达到0.8米）。“网络快车”客货车辆分为多种形式，市内和短途低中速客运采用只乘坐一人的车辆，长途中高速客运采用躺卧一人的车辆（当用作市内公交时可以对坐两人），长途高速车辆对线路向下兼容，即长途高速车辆可以在市内低中速线路上运行，如此才能达到长途的点到点的不换乘乘坐。货运采用约0.375、0.75、1.5、3米长的多种倍长车厢还可以方便对自动化的交换式货站和货库及车库的标准化管理运作，如此才能适应小型的生活消费性的物品立即运输，并且承载率高，才能达到经济、合理的运输。网络快车的未来物流符合电子网络购物的发展趋势和需要。
对高速交通工具的追求是人类创新的源泉和永恒的梦想之一。便捷、快速、高效的采用交换和路由原理的网络快车可以运送劳动者本身即人、可以运送所有生活资料即劳动产品、可以运送大多数生产资料即生产工具（说明：可以运送80%左右的生产资料），小型网络快车在运输中可以避免一切不合理或不必要的运输。小型网络快车唯一的不足是不能运输太大太重太长的生产资料，而大型网络快车可以补充。从长远看仍然需要铁路和公路等作为它的有益补充，而不可能废掉铁路和公路等现有的交通方式。按照网络快车的高速路由理论适量改造已有的交通是必要的，即智能运输系统（ITS）也正方兴未艾。虽然现有铁路和公路等可以按照网络快车的高速交换理论进行大型化改造，但其代价将会是高昂的，因此只适合对极少量的极繁忙的站进行高速交换站改造或新建站。
网络快车是一种将信息网络中的交换和路由原理应用到交通和电梯中的理论,即将网络、通信、公交、电梯通过交换理论统一起来，提出一种全新的网络化的公共交通工具，以及交换式电梯。网络快车的主要特点是公交小型化、网络化、运能大、随到随走、建站灵活、站距小、依据站距远近可以实现从低速到超高速的客货混运、在网络内可以真正实现点到点的乘座（在全国联网的网络内可以不用换乘）、建设灵活（小到村镇中建几百米，大到全国甚至全世界联网）、单位建设成本低，车辆模式灵活多样。网络快车可以采用超高速胎路轨、最理想的超强永磁磁浮、胎路、轮轨、气浮、独轨、真空管道等形式。交换式电梯的主要特点是运能大、随到随走，交换式电梯主要可以分为斜式或螺旋式轮路或磁浮座梯、垂直轨道式电梯等。电梯可以看作是公交线路的延伸，小型货运甚至还可以到达建设有网络快车管道的住宅的户内,如厨房（在户内需要建设有不超过1平方米的微型交换式货站及货库，可以两家对着共用）。特种车辆还能够提供侧移下货站或下电梯后的近距离运输。网络快车能够将各种不同速度的运输从理论上统一起来,
并且网络快车可以将海陆空交通从某种角度统一起来。网络快车系统的物流定义为物品从供应地或生产线向接收地或最终用户的实体流动过程。根据实际需要，将开采、汇集、运输、储存、运输线路存储、生产线存储、装卸、包装、流通加工、配送、分发、自动收货、信息处理等基本功能实施有机结合。以满足客户需求，对原材料、流程清单、成品及有关信息从起点到消费者的高效低价流通和仓储进行策划、实施和控制的过程。
网络快车的远景：小型网络快车最终可以实现从矿井或工厂等直接到工厂或码头；从工厂、
商家、食堂、餐馆、酒店等直接到楼层或住宅门前甚至户内；从菜地或副食店等直接到楼层或厨房或户内；废物从户内外的垃圾桶直接到垃圾处理场；乘客从楼外、大楼、楼层、甚至门前直接到楼外、大楼、楼层、甚至门前。网络快车通常不用等车，并且中途一般不用换乘，对极少数的特殊乘客即残疾人等可以实现从户内到户内的始端到终端的运输。网络快车的物流网络最终可以建设成像毛细血管状的网络。
网络快车的近期迫切应用依次为：在非主干道上建设一到两道的网络快车低中高线路连接市内的交通枢纽（在非主干道上可以达到两点之间优选尽量短的线路）；在城际之间建设高速或超高速线路；在国内运能需求量大的城市之间建设长途的超高速线路。以初步达到缓解市内交通，促进城市圈的发展，解决大城市之间的运输矛盾。电梯可以单独成系统。网络快车系统达到大街小巷近距离建站是小康社会的需求和体现。
实现网络快车是一种时代发展的趋势。根据以往的交通发展规律可以初步预知，在市内初步形成网络化大概需要五至二十年的时间；在全国初步形成网络化大概需要一二十年的时间；在初步形成网络化的基础上接着建设重点估计是线路延伸向物流需求量大的大型工矿企业或地区；网络快车结合电梯大概也需要十年左右的时间；网络快车延伸到户内大概需要在正式形成网络之后才考虑，大概需要近三十年的时间。当然，实现它甚至有可能需要更长的时间。网络快车实现自动化运输延伸到户内是未来大康社会的需求和体现，在未来城建规划中需要充分考虑。
对文中不理解、不清楚的问题，请尽快通过电子邮件ipbus@126.com
指出来，以便交流，有疑问就请只管提出,在网上答疑中会给予公开解答。
2005年7月17日上载
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采用高速交换的小型永磁磁浮系统解决交通难题的设想
采用小型化的智能化的高速交换的线速路由的永磁磁浮的网络化的网络快车解决交通难题的设想
2006年2月
摘要:本文探讨采用全新、先进、便捷、快速、高效的小型化的智能化的高速交换的线速路由的永磁磁浮的网络化的网络快车（ipbus），它集合现有交通形式的优点即解决缺点,来解决交通难题，最终可达到合理运输和必要运输的理想运输目的。本文阐述了采用网络快车的必然性和必要性（优点）。并对网络快车的近期和远期进行了初步的规划和研究。该文还通过初步的成本和效益评估来论证网络快车的可行性。
关键词：网络快车
集线站 交换站 路由站 高速交换 线速路由 智能运输系统（ITS）永磁磁浮 交通规划
1.
前言（背景）
1.
交通技术背景及存在的问题
交通技术背景及存在的问题:首先实现非常高的运行速度的动力是不存在问题的。就目前世界上各个单方面的交通技术而言，都已经够高了，那么为什么还没有彻底解决问题的交通工具出现呢？解决交通工具的缺点或者说集合各种交通工具的优点即可以彻底解决交通问题。目前限制交通能力的瓶颈问题关键有三个，一是前后车辆的大间距问题，法国和日本的智能运输系统已经提出了解决方案，日本采用在道路地下埋设磁块的自动引导方式，法国采用超声波检测距离技术，前后车辆的最小间距只有0.3米，也就是说减小前后车辆的间距问题是可以解决的；二是普通站台限制了车辆的通行能力，在网络快车理论中称现有公汽或轻轨站等为集线站，即当所有车辆达到一定的速度之后，站台无能力供应满足线路运能的需要，也即要么运行速度高不起来，要么车辆的运行间隔时间或间距比较大，总之集线站的通行能力是很小的，其实早就已经被提出了待避线方案，并且美国的“空中的士”
（即个人快速公交系统）（PRT，Personal
Rapid Transit）已经采用了单条待避线建站，但是它只解决了站台不挡道问题，“空中的士”的站台属于网络快车理论中所提出的最简单的低速的交换站，线路的通行能力及通行速度还比较小，网络快车理论将交通交换上升到理论，网络快车理论提出可以满足从低速到超高速线路的按运能和线路速度的需要能力建站的各种交换站，即按需要建设各种规模不同的交换站，
它将可以满足客货及时并且快速地上下车，以及可以满足线路的最大运能（说明：运能与速度成正比），简单地说就是网络快车的交换站将不再会限制线路的运输能力；第三就是需要不用换乘或无中转的像血管状或者说像信息网络状或像通信网络状的智能化高速路由的网络化交通系统，（说明：虽然公路和街道实现了这种网络，但是由于大小汽车存在诸多的不足，很显然其运能有限，公汽需要换乘，再说的士也不是大众化的交通工具。）很显然现有铁路或轻轨或地铁等的大型化的车辆相对小型化的车辆，存在土地空间和线路造价两个难以逾越的问题，绝不可能实现细网络化。网络快车理论提出的小型化的智能化的高速路由的网络快车可以实现细网络化，并且运能特大。网络快车的核心技术就是实现高速交换和线速路由，它是智能运输系统的最高形式。
2.
对网络快车的设想为什么有这个把握呢？
因为交换和路由理论是现有技术的综合和总结以及升华，或者说创新，它符合理论发展的规律，它也符合一系列公认的交通发展趋势；对解决问题的技术也经过了从简单到复杂，再从复杂到简单的过程。基本的交换、路由、分道、合道、加速带和减速带、超强稀土永磁磁浮(上海磁浮研究所已经试验过普通永磁磁浮的浮力是可行的)、直线直流电机等都有现实的原形，并且技术原理比较简单，实现它并不难，它不像现有的超导和常导磁浮因技术复杂而存在我国技术上不够成熟以及成本高的问题。网络快车在基本的自动控制技术上还相对现有日本和美国的智能化交通系统(简称ITS)高技术简化了许多。网络快车中的路由还了路由词义的本义。路由软件的高复杂性体现在高可靠性、高可用性以及鲁棒性。实现交通路由软件的功能同实现数据路由软件的功能一样并不复杂。但是难点在于需要该软件每年365天，每天24小时高效可靠地运行。属软件研发管理风险。再说交通路由软件是分车辆微电脑、站台电脑、服务器三级协调实现或两级甚至车辆微电脑一级动态实现，并且软件具有可升级性。（现有轻轨和地铁等交通控制通常是车辆和站台电脑两级控制，因为它限制在一个城市的小范围内，没有大范围的路由控制需要；第二可以说乘客在地铁等车上任何都不能改变，而在网络快车上的乘客将可以在车辆上自由改变到达目的地等，它将需要计费和鉴权等服务器的配合。）
3.
本世纪初的交通问题及其前景
1.
提出交通问题
二十一世纪初，解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。对高速交通工具的追求是人类创新的源泉和永恒的梦想之一。
人类在二十一世纪初的交通现状，随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高，整个社会对交通运输的需求日益增加，但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区，如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。
2.
人类交通的大发展
总之，进入20世纪以来，世界交通运输技术的发展，可谓是日新月异，其变革的速度之快，也是前所未有的。那么，到21世纪，世界的交通将怎样发展呢？普遍公认为，无污染或低污染的绿色化、高速化、智能化以及舒适、便捷是21世纪交通发展的基本趋势，人类交通将大发展。
3.
新�
