对理想化的未来交通ipbus，看过此网站的人都肯定地说没有问题。
关于“站台限制”的形象说明。以高速公路为例，如正常速度通常为１００千米每小时左右，而车辆在上下高速的入口处则通常只能２０－４０千米每小时，它对运能有一个很大的限制。合理化则是线路速度是多少，上下入口处的速度就是多少。
关于三个“高速交换”理论的形象说明。以合理运送牛奶，先用大车厢将牛奶送到城内（里面采用小车厢分装），再将小车厢分别运送到各个楼内，再将每瓶分装到运送到每户的微型车厢内。车辆每经过一个道岔就是一次车辆的交换；将小车厢从大车辆上换到小车辆上就是车辆交换；将牛奶从小车厢上换到微型车厢内，即货物的装卸过程为货物交换。
关于车辆成本的比较。也是关于运能与车辆数的解释。在一次交谈中，以时速１００千米运能６万人为例。以高峰时４人一车算，他得出了需要１５０００辆车的结论。我当时没有反应过来。后来想地铁达到最高运能６万人，实际上也只是在每千米上有一 列列车，每列２０００人，每小时３０班。同理按他的算法，就应该需要３０列地铁，以每列８车辆计算则为２４０辆。如此计算下来，ipbus与地铁在时速１００千米每小时达到最高运能６万人的同等条件下，ipbus的车辆数为地铁的６３倍。实际上，由于乘ipbus不用等车，相对提高了车辆的利用率，ipbus的车辆数可减为地铁的４０倍。再加上实际中高峰时段是短时的，在不同路段的运输需要量也是不同的，以及ipbus在系统范围内，可以根据实际需要自动地调节不同地段车辆的密度（地铁是班线，在高峰满负荷时无法调节车辆密度），还可以相对地减少车辆。实际上ipbus的车辆数相对为地铁的２０－３０倍，即可达到同等运能。时速１００千米以下的低速ipbus的车体可以用塑钢制作，成本可以为１万元左右（中速车辆需要２万元，而高速的高等级的车辆成本与此相差很大）。而地铁车辆的单价是ipbus车辆单价的几百倍，远高于３０这个比值。 即在满足同等运能条件下比较,地铁车辆成本比ipbus要高十倍以上（同样，高铁的动车组与ipbus的高等级车辆成本相比也还是要高十倍以上）。另外，由于ipbus相对铁路小得多，ipbus的线路成本和遂道成本比地铁要低许多。二者通信成本相当。
关于地下交通与高架的说明
目前，轨道交通基本上倾向地铁。原因为，高架轻轨影响城市景观；高架轻轨通常占用1到2车道路面；轻轨站占地需要拆迁及高昂的拆迁费；市民反对最强烈的就是轻轨的噪音污染。地铁就可以克服这些问题。
ipbus作为理想化的交通形式，在初期有必要采用低架，3到6米高的低架，理由是ipbus可以直接建在现有公汽站、花坛或人行道等的上方，方便与公汽实现有效衔接，它不占用车道，无拆迁费，无噪音污染。低架影响景观，只是初期的一个权宜之计，低架ipbus可以尽量美化和与街道浑然一体。ipbus初期采用低架的重要原因是低架相对地下造价低廉，需要用它迅速缓解交通问题。根本原因是初期的速度低，为时速100千米以内，ipbus至少要等到时速300千米的技术非常成熟之后，才能对城市进行ipbus的整体规划，再设计则以地下线路为主，对规划未建的新建道路侧可以考虑建在楼内，直接与ipbus电梯实现一体化。 2008年4月
敬请特别关注：未来交通先驱快困顿疯啦！ 请热心人救救他吧！
地铁规划一再扩容，高铁不断上马，中国交通十年规划总额就超过十万亿元（不含轿车，人均一万多元），它已经是公众和媒体特别关注的焦点和热点。如果没有能够实现交通理想化的ipbus，作为能够切实缓解交通问题的权宜之计，政府的这些规划都应该是对的。目前交通问题日益突出，政府给予公交大量补贴，地铁沿线给开发权是一种更高的资源补贴，而长途高票价能够承受也只得接受，根源在于传统交通的建、运维成本高昂，而运能和效率低下，且不便，总之不理想。
2005年7月ipbus.org诞生。仔细看过此网站的人都肯定地说ipbus没有问题。“令人震惊”和“很振奋人心”。Ipbus首先是一个理论，核心就是车辆、车厢、货物的三个高速交换，首次从理论上阐明了交通瓶颈的三个关键问题(即微车距、站台限制、无换乘)及解决方案（其实早就已经有解决单个问题的方案），ipbus集合现有交通形式的优点，即解决缺点，来解决交通难题，最终可达到合理运输和必要运输的理想运输目的。ipbus采用全新、先进、便捷、快速、高效的高速交换的小型永磁磁浮系统，它包含ipbus电梯和微型延伸线路(到户)。Ipbus的基本原理和结构都比现有的磁浮系统要简单得多。ipbus不是相对论，好理解，一般人都能够理解。
ipbus特点是公交小型化、网络化、运能大、随到随走、建站灵活、站距小、客货混运、点到点运输、建设灵活、单位建设成本低，车辆模式灵活多样。ipbus将电梯、公交、短途、长途运输有机统一起来(真正无换乘)。Ipbus线路统一各种车速，从时速几千米的电梯到两千米的极速，向下兼容（初期只考虑100千米每小时）。唯一不足是除超过1米宽2米高10米长，10吨重之外的客货都可以点到点承运（日常用品可以直接运到户内）。预计ipbus将可以达到市内不过一元（近程和电梯只几分），省内不过十元，国内不过百元（不用补贴还有赚）。请大家来共同推动这个事业吧，公众只需要议论即可，并给予一点理解和支持，将有利于尽早实现ipbus。
小型化的线路成本相对低廉并且建设灵活；智能化方兴未艾；高速交换是关键是核心；永磁磁浮线路已经具有实例证实是可行的；电梯的本质也是一种交通，因此公交和电梯可以实现一体化；增加微型延伸线路可以满足理想化物流的需要。
知晓ipbus的专家：如果能够早日实现ipbus就好了。当然他们也在尽力做一些推动性的工作。同时表示政府的工作效率是很低的，他们对此也无能为力。后来建议我找权威沟通。对ipbus只提出过可解答的疑问而没有提出问题。只有kkww.com的于君提出过震动等问题，减震已经解决，其它可暂放的课题我暂时放下。
权威：与权威还没有沟通过。不过何祚庥曾经发过“未来交通将是大公交加电动车”的帖子（现在检索不到了）。先让公众知晓，下一步再求他们吧！
有志之士说：如果ipbus早十年出现就好了。
Ipbus回答：ipbus的出现是时代的产物，是必然的趋势。Ipbus在交通问题最突出时期出现，同时也是交通大变革时期，以提速和猛建为特征。还有两个重要背景就是互联网普及和iptv的出现，当然复杂的超前思想也是必不可少的，即提高社会效率和节约社会资源，并且要有推动社会进步的理想，还需要足够的恒心、毅力和耐心，最重要的当然是奉献精神。如果早20年估计我也做不到，如果我不做，估计20年内也会出现，只不过是由多人来完成我所做的内容。
很有代表性的说法：我应该找一个事做，先求生存，以家庭为重。别人（指专家们）不做他还有很高的收入，你呢？
回答：我不是不做事，只不过是没有挣钱而已。许多人都是为钱而做，这也就是成千上万的人在攻而做不了的原因之一。多年来许多的坎都一步一步地迈过去了。我将工作分为四个层次：谋生、就业、赚钱、事业。对许多人来说，不存在生存问题（不会饿死），一般人也没有推动社会进步的事业，如果没有赚大钱的想法，就只需要有一个好的就业就可以了（这就回答了本科生回炉技校的问题）。按我在写ipbus时的看法，我在2008年需要对事业做一年的推动，过后也将没有这个机会（即面对生存和无力解决的家庭问题）。面对事业和家庭一系列的困境，由于还有许多限制性因素，我现在想不出好的办法，也确实想到过死。由于别无它法，决定丢下脸面，向社会求助。我08年的基本目标是让公众知晓ipbus，让公众来推动未来交通，再就是在网站上制作相关图片和动画（迟早要做的），还想做的就是前两年没有做成的简易框架模型（只是可能做，它只能显示小型化的优点），关键目标是制作直径三到五米的两对双环线路（另述），该双环线路是不可放弃的至关重要的实验。从另一个角度来说,目前也需要从理论走向实践,因为目前已经没有单纯思考性的课题了(暂放的除外)。在一再碰壁的情况下,近期的计划是在打工的业余时间慢慢完成flash动画。以改变“看不懂”和看不下去的问题，也就是必须改变一般人不理解的问题。除保留今后的研发计划外，其它的计划基本上放弃。
家人看法：我的家人反对付出，（周围的人都喊着要挣钱）即一再发展到不允许我用电脑，当然，到我写此话时家人都还不清楚此网站及我的事业，可怜啊！我是一个无钱，无能，无用的人（白读了一回书），还不如一个苕，比当年的陆步轩还要糟糕（可怜、可悲啊！）。08年3月18日由一点事引起，结果，一家人把我就像斗地主，我的肋骨都快被弟弟打断。
Ipbus看法：ipbus所受的压力远非一般人可以承受。由于我在事业上确实付出了太多太多（不求个人回报），也确实拖累了三家人：父母、弟弟和自家。我打多年工，就写了ipbus，回家时没有钱。卖了两三年的麻辣烫，目前也难得维持下去了。面对不被家人认可、打骂、无法沟通；面对疑惑、蔑视、冷落、误解、嘲笑、贬损，可叹、可怜、可悲、无奈，但无需苦闷和排遣，冷静承受，坚持“事业是一个没有回报的付出”的观念，当然也盼理解、鼓励、支持与援助。
国外代表性技术：美国空中的士网站，丰田磁轨引导智能汽车，斯坦福大学的无人驾驶汽车算最为成功。法德意也取得了某些成功。
机构：要求短、平、快的项目。
政府：报告是递不进去（因为不够资格）。
媒体：不给报道，媒体要求ipbus得到政府的认可，即要有专利（而事业是一个没有回报的付出，技术完全公开即可，不申请专利）。
国家：正在花五千万建时速500千米每小时的大型磁浮实验线（不可运营）。
部司处：正在紧跟国外进行ITS的研究，即国家支撑计划中“国家综合智能交通技术集成应用示范”。
省市：（假如你不知ipbus）一再扩容的地铁方案是多么的美好，最小站距要过千米。
Ipbus看法：ipbus初期站距不过三五百米，远景可以站挨站。当ipbus初步形成网络化时，目前正在建设的高成本地铁和高铁将是一个鸡肋（办法当然是政策保护和加大政府补贴）。
物流业高层：在为低效和纰漏的物流头痛（完善的物流管理和资本运作只能保证盈利）。
Ipbus看法：物流的根本解决思路应该是减少运输环节和减少人的参与和干预。能够自动完成理想化物流的只能是远景ipbus。
我不是任文林，我向公众求助是为了推动社会进步的事业，如果我无法求助，作为一位实干家，我立马就可以去打工或做点什么小生意。我也不是kkww.com提出网络化交通理念的于君。我的行动是推动理想化的未来交通事业，我不是造飞机（成败都多），不是造能飞的汽车（三种形式的飞行汽车都已经出现），我也不是做压轨提速实验（白费了60万，从技术上说也许可行，但市场行不通，因为摆式列车已成功应用），我不是造飞碟（安徽农民没有成功，不久英国造成功，值得深思），也不是仿魏乐汉造磁齿轮悬浮（其技术巧妙可行，而终极交通是简单、高效和理想化）。我更不是像李月明执着地造观光潜艇（为经济目的而做不值，若为事业则应该做）。更不是造美国斯坦福大学造的无人驾驶的智能汽车（ipbus包含有智能汽车内容，当然国内在初期也可以采用手持摇控器控制）。（在ipbus理论中已经阐明了需要以其它交通形式为补充。ipbus并不像于君等人否定现代交通，毕竟现代交通方式在未来也只会是逐步减少而永存。）
ipbus与许多人达成一个共识就是，ipbus技术本来应该由国家/政府和企事业专业研究单位来做（中国已经有许多磁浮方面的研究机构，所取得的成果不少，但是就是不能从根本上解决交通问题）。Ipbus出身低微，在家人及身边的人眼中，无钱、无用、无能、无本事（到写本文时为止，家人都还不知道ipbus事业），由于无钱在家里有时就像被斗地主（该有多少有理想有事业心的人被唾沫星子淹死了啊！），因此，做ipbus事业只能也就像是作地下工作。Ipbus在一再失业的八年打工之后，2004年底失业时手中还有三千元钱，当时看到如果再不将ipbus写出来今后也许再没有机会写它了（近三年的惨况就证实了这一点），因此2005年花费半年的时间将ipbus写出来。
ipbus碰壁、失业和落魄，甚至做不成事业都无所谓，可是社会要和谐发展，时代要进步，国家要富强，人民要富裕，人类要永存，这一切都需要以提高社会效率和节约社会资源来实现。它不仅仅是社会责任，更重要的是奉献。它需要勤劳、思考（包含创新）、学习、奉献。劳动是智慧的源泉，观察和思考是灵感的源泉,学习是灵感的起点,奉献是灵感的目的。
我须放眼全世界,树立顺应时代潮流的思想,发扬华人的智慧(技术)，犹太人的思维(经济)，德国人缜密的行为(管理)。将创新和提高社会效率作为灵魂,注重过程而非最终结果,崇尚高明与英明;我须不断认识世界,努力改造世界,担负起社会发展和时代进步的责任。早日造福人类社会。ipbus既不聪明也不精明,故学习和工作经历都比较坎坷,长期从事工程设计和技术性工作,并且一再失业，历经坎坷和艰难。心态决定命运，侧重成功的大小，性格决定命运，侧重命运的曲折性。
Ipbus求助：作为一位先驱，注定了要付出很多很多，网站的访问量一直很低。一直都缺少了解和交流（与家人等无法交流，只是到2007年下半年才将网站告诉部分吃麻辣烫的同学，有些进行了简单交流），更希望支持。我一再默问自己“你不做谁做”即我不下地狱谁下地狱。请不要等待政府去做，立即行动起来，给予我一点支持吧！我会推动它早日实现的！谢谢！
三年来有关未来交通ipbus.org交流的一次回复
我何尚不赞同先考虑养家糊口的看法。只是一系列不得已啊！我基本上赞同先考虑养家糊口的看法。
我当然希望能够进行一些可行分析，但是现状是我如果不摆脱目前的现状，将没有钱和时间来做自己想要做的事。因为，对于养家糊口，暂时我还没有能力改变现状，因为危机或说问题本身就存在，这是一个现实的问题。因为她要我挣钱，一是外出打工挣钱，而她的要求又超出了我的能力，我目前暂时还办不到。二是继续做小生意挣钱，她已经将生意做死，而我没有任何说话权，也就意味着我没有能力来改变这个现状，虽然我心里非常清楚问题所在。第三个就是已经有的家庭条件，她也不满意。这个危机本身就难得拖过去。第四，就是我能够做到养家糊口，她也不会同意给我钱做事业，还有需要时间。怎么办？如果还不做事业将一头都没有啊！
2008年北京奥运年，2010年是上海世博会，我在2005年就认为在此之前，我需要做一次大的推动，这不是今天一下子的考虑。其实，走到今天，大多都是在我的预料中走过，对自己也是一系列的选择，当然，同时也是一系列的无奈。
再说，如果一辈子只考虑养家糊口，将也只能是养家糊口，再说，对大的推动，我也不会像做飞碟和潜艇一样的一再的执着地坚持下去，我想应该是一阵一阵冲，冲一阵，停几年。
近两年，我想做的就是，一是你所走的走上层路线，我相信你已经做了。二是，继续完善网络快车，对我可以考虑的必要的问题，关键的减震技术我已经考虑好了（对高速还需要风洞实验，个人不做考虑），还有一些需要细化的问题，我需要进一步深入才能考虑。也就是说，需要向实验靠近或说考虑具体的实验才能或说才会去考虑它（因为很多东西我本身没有数据，我只能凭一种抽象的想象去考虑或分析）。在抽象的想象状态下，我目前迫切需要的是问题，除了我目前暂时不予考虑的问题之外，我现在如果再不考虑实验我将暂时没有问题或说课题（空洞的问题除外）。
二是我需要同专家讨论，问题是到此刻为止，没有啊！我多么的孤单啊！在家及周围，我做事业就像是在做地下工作。在我周围，我没有人可交流啊（不是我不想交流）！
三是走上层路线不畅的情况下，我想走群众路线，即需要见报或杂志，需要让更多的人去知道和共同推动它，毕竟我一个人做不到它。我已经为此做了一些努力，结果都是空的，这一点还是让我着急的。
对“但不赞成在完全没有得到可行分析情况下开展技术实验。”是一个必须考虑的问题，对这个问题，一是尽能力考虑（问题是我还需要时间学习，而我目前没有，若不改变现状也将没有），二是分解实验，逐步验证而不是通过一个实验验证。三是简化实验，采用尽可能简单的方式去实验。四是降低要求，即对性能和可靠性的要求减至最低。五是降低实验的速度，不实验1000公里每小时，也不实验500，而是实验100，甚至40或20公里每小时。当然，验证理论的垂直双环至少需要考虑1000，这是我还没有现实原型，也即我唯一还没有确切把握的东西，而它（指高速交换的道岔）又是实现向下兼容的最关键的技术。因此说，除非实现了网络快车，将不会放弃这个实验，只是考虑垂直双环直径大小的问题。
网络快车是一件长远的事情，其中的QQ计划我估计一百年也难得实现。对于这个时间，我认为如果想在二十年之内实现，它需要我做三次大的推动（看来，也不得不做啊！），已经过去了快三年了。
对“我可以支持你在茶余饭后做一些兴趣型的组织工作，支持你完善你的网站平台并使它成为有这个兴趣爱好的朋友的交流平台。”具体地说，你能够帮我建论坛网站么？当然我希望你能够帮忙做论坛网站（而我自己没有这个时间，我如果有时间，我会做其它的一些事情）。（该事暂无进展）
我是长期做技术工作的，并且是网络、通信和智能化等技术和设计工作，因此，我认为以目前的技术，单就软件和电子技术而言，可以实现大约近1000公里每小时（即飞机速度）。小型化算不上技术难题（只是一个发展方向的选择而已）。对智能化，目前的一些自控技术可以实现，并且说中国完全可以实现，并且就是现在，包括硬件和软件（例如高铁和地铁早就实现智能化）。对高速交换和线速路由的关键问题就是道岔，前面说过，我需要用实验来验证和修正。永磁磁浮是咱中国人已经做成功的东西，就采用永磁就可以了（我拿永磁铁试过其磁力，当然稀土磁更好）。螺旋电梯实质就是将它螺旋起来，延伸线路更加简单。因此，关键问题可以归纳为电子硬件、软件、道岔、检测技术、通信技术等。
我将技术方式书面化，我当然有过相关的想法，我若不改变现状，我将无法做到（因为没有可自由支配时间）。
我当然希望能够“与一些业内专家取得联系和开展交流”，目前好像无从下手。
对于我主动去寻找专家们，现状是我没有这个自由时间。我的一个想法前面就说过，想通过让公众知晓（包括专家），由专家们发表一些看法，再就好开展交流了。因此，当前要做的事就是需要去让公众知晓。2007年12月(2008年3月上载)
有关ipbus的交流问题
经过近十年思考，勾画出未来交通时，我于2004年底再次失业，我就意识到该次失业时，如果不将自己的思想、理论、技术写出来，今后将很难得有这个机会了（近三年的惨况就证实了这一点）。为排除家庭和社会的阻力与干扰，当时瞒着一切人。2005年上半年将它写出来，并放到ipbus.org网站上。当时对政府和媒体等还是尝试了一下，再没有时间推广也就暂时管不了推广问题了。计划用两年的时间再细化一些课题，之后也就该对事业做一次大的推动了（即目前，即写的时候）（后来补充：已经进行了，当然还是毫无进展）。细化一些课题是在卖麻辣烫的两三年时间内，而不是在科研所。
从头一年及到现在，有且只有三人同我交流过。
由于网站的访问量一直很低，到2007年初才告诉周围极少数的人。2007年下半年在我一个人守摊，且不算太忙时，才告诉坐在我那儿吃麻辣烫的部分同学（政法大学等学生），其中部分同学简单交流过，同时告之在我家人在时莫提它。
到此刻为止，我周围的人基本上还是不知晓。不是我不想说，而是无法交流，或者说说不通。
你看如何交流法？首先，通常三句不离“钱”字；第二，反对我的“事业是一个没有回报的付出”的观点；第三，别人是如何如何有_____，我是如何如何无钱、无用、无能，总之一无是处；第四，我刚提及一点儿就被制止，许多人并不想听（通常想听的就是吃喝玩乐钱权名利星）；第五，“听不懂”；第六，“不关我事，与我无关”；第七，对家人几次提及过一点儿，他们不相信（根本不让我说下去）。
政府报告是递不进去，媒体等是不给报道（再次碰壁之后才知有“封杀令”），杂志出书也办不到，网络推广是没有时间。依我看他们的观点与上面差不多。你看，近三年来，我的老师、同学、同事、亲友不知我的事业，也就不足为怪了。
当然，知晓我的事业的人绝大多数还是表示赞同与理解（当然有极少数的人对我的付出心态不理解）。除kkww.com的于君提出过震动等已解决的问题之外，还没有第二位对我的内容提出异议，包括知晓ipbus的专家。因为理论本身没有问题，一般人都可以理解和判断，而技术绝不是我一个人能够全部完成的。
2008年3月24日
本网站的访问量很低，请看过的人在论坛或博客中多多给予转载或评论或议论，谢谢！
在视频里面可以看到美国空中的士网的视频，当然网络快车比它要完美，但我没有时间去做图就借用（由于网站空间小原本已经删除，后来有人建议我该做一些图片，就是将该视频再放上去也好），它是缩微电动模型，我现在想做可以运行的实体试验（该双环线路是不可放弃的至关重要的实验，详细请见推动事业中的推动计划）。
（唯一得到的一个回复）你在文中提到的ITS和ipbus技术，应该说是很振奋人心的一项技术。其中ITS技术，我部（指科技部）也很重视，已在支撑计划中安排了“国家综合智能交通技术集成应用示范”重大项目予以支持。至于Ipbus技术中涉及的磁浮、真空管道等技术，由于成本，关键技术等问题，目前尚处在研究阶段，真正的产业化还有很长一段路要走。我们会认真考虑您的建议，并请您继续关注国家科技计划项目。感谢您的关注。科技部高新司能源与交通处2007.05.21
下面是IPBUS的回复：ipbus是一个完整的理论和技术,我的建议是目前就按照时速100公里每小时来设计和建设实验线路,例如在武昌火车站建设1000米连接对面的公交站都有实际运输意义,IPBUS中提到的小型永磁磁浮相对于目前实用化的大型磁浮在成本上是低廉的,我可以这样说,IPBUS在时速500公里以上目前是还存在一些关键技术问题,而时速100公里每小时则不存在难的技术,其原理和结构相对现有磁浮要简单得多,其浮力已经是验证了可行的,板栅电机已经有相关的专利.1000V以内的供电也不是问题.在我看来,真正需要验证的关键技术就是我已经描述过的道叉,因为它没有现实的原型,其实凭人的直观,它在时速100公里每小时应该可以想见是可行的,高于时速100公里每小时的道叉则应该通过实验验证.而真空管道等许多的技术,在目前都可以不用考虑它.
目前真正需要做的就是规划的第一步:实验时速500（或1000以内）千米的线路及高速交换站和线速路由站
(我在上面提到过,目前就按照时速100公里每小时来设计和建设实验线路也行,这应该没有难度).
实验线路选在连接市内近距离的多个交通枢纽处，例如2千米之内就可以连接武昌火车站、公交站、两个长途车站四个交通枢纽。依据最远站距选择最高运行时速，可以选择在200-300之间，实验时速仍然选择500（或1000以内）。可以只设置一个线速路由站，至少在每个交通枢纽各设置一个高速交换站，在主要线路中不设置集线站，只在现有交通枢纽内设置集线站。只采用标准客货车厢。
2007年5月21日
2007年5月后来补充说明：
(后来补充说明： 小型化的线路成本相对低廉并且建设灵活；智能化方兴未艾；高速交换和线速路由是关键是核心；永磁磁浮线路已经具有实例证实是可行的；线路网络化将可以尽可能满足实际需要；电梯的本质也是一种交通，因此公交和电梯可以实现一体化；增加微型延伸线路可以满足理想化物流的需要。
其实每一个人都可以对网络快车提出意见。很显然广义的网络快车的高速交换交通理论本身并没有问题，提出了根本解决交通问题的理想化的技术方案。本人在网站中阐明了技术解决方案的多样性。实现狭义的网络快车的技术是一个渐进的实现过程。有专家问我现在具不具备实现它的技术，本人的回答是它是一个庞大的系统工程，以目前的技术实现时速100公里每小时是很容易的，目前地面交通能够达到的速度它也应该能够达到，即也可以说目前能够实现500公里每小时，再就是目前飞机能够达到的速度它在不久也应该能够达到，即1000公里每小时左右，在全文中指明了有意义及可以实现的“极限速度”为3000公里每小时，并且2000公里每小时左右相对3000公里每小时的真空管道最难实现。理想化的物流需要在建成初步网络基础上实现。退一万步说，以目前的技术实现时速30公里每小时是极其容易的。目前需要讨论的是ipbus文中所提到的技术直接能够达到多高的速度，30或60或100千米每小时？目前中国的技术直接能够达到多高的速度，100或200或300千米每小时？目前世界上的技术直接能够达到多高的速度，300或500或1000千米每小时？在30年内可以不考虑1000千米每小时。另外还有就是十年内又能够提高到多高的速度？
其实,1000千米每小时以上,在近20年内都可以不用考虑.至于真空管道,50年内都可以不用考虑,真空管道本身是美国人提出来的,叫行星列车,时速为两万多公里,中国也有人申请了时速1280千米的低度真空管道系统，我根据理论计算，时速3000就可以满足绝大多数方面的需要（当然，这个值也可以取2000或4000，甚至5000，它是由人定的），3000以上的运输需要则由其它方式补充。
可以说，IPBUS理论部分或说IPBUS理论本身并没有问题，关于IPBUS理论一般的人都可以懂。那么，产业化还有很长的路要走，这个时间主要是政府的决策缓慢的结果，而不是目前技术能不能够现实IPBUS的问题。换句话说，现在就可以讨论IPBUS的产业化问题（开始只考虑100到500千米每小时的范围，甚至更低速度）。而对决策的缓慢问题则只有尽力去推动才是唯一的办法。
关于IPBUS中的ITS比现有交通形式的ITS要简单许多的问题。
IPBUS是通过车辆微电脑、站台电脑、服务器三级或前两级甚至前一级的路由功能实现的。IPBUS与轨道交通形式相比，在相关检测上是差不多的，当然，IPBUS更容易实现对车辆位置的检测，不管采用什么方式去实现。IPBUS在实现路由的过程中只需要考虑不让二车在合道时相撞即可。在整个站台范围内，假设当两车有可能相撞时，则由站台电脑给网络快车的车辆发送信息。从而实现调速而避开两车相撞。而现有的ITS则主要是通过车辆与轨道之间的相互检测，并及时反馈，经过复杂的计算，再通过车辆调整智能汽车的速度，对非轨道系统则还需要分析车辆与周围的关系问题并及时反馈。现有的轨道交通系统（包括轻轨和高速列车）的ITS则是在一定的范围内通过服务器统一调度实现。对智能汽车的自动驾驶则需要具备一定的机器人技术，这是最复杂的ITS。再就是IPBUS的供电和驱动比其它形式也要简单许多。再就是现有的ITS各自为政，现有ITS的设备多而功能相对较少。
换句话说，IPBUS的ITS通常只需要考虑相关检测（IPBUS的各种位置关系或说位置检测，其实很容易实现），车辆选择路由（通常在车辆开始运行时就写好了路由表，站台服务器控速，防止两车相撞。如此就简单地实现了IPBUS的ITS。IPBUS的ITS是其它交通形式所不能比拟的。
与其它交通形式相比，下面简单比较一下ipbus，ipbus直接在轨道上实现近距离的车辆定位检测，比GPS定位要简单和低廉。Ipbus通过服务器完成线路选择即路由选择：表现为一系列的是否分道的选择列表，站外的线路上通过车辆控速，站内通过站台电脑控速，其智能化比日本丰田的基于磁块导向的智能汽车，以及美国的智能汽车都要简单和低廉（另外ipbus侧移下线路的车辆初期可以采用有线或无线摇控驾驶方式，远景包含斯坦福大学的技术）。再说，ipbus本身就可以采用或包含已有的its技术。目前国家的500千米每小时的磁浮实验重在解决高速度问题（智能化、高速和铁路重载是近期发展的趋势），而ipbus初期只需要考虑和解决线路适应今后高速车辆或说高等级车辆向下兼容即可（通过交换站进行不同速度线路的连接，这是其它地面交通无法比拟的一点），而目前的高铁车辆在普通铁路上行驶存在一个高成本的问题。目前国家的磁浮也逐步倾向永磁磁浮，但没有考虑今后的兼容性和外在可有效衔接性，再就是ipbus从理论上阐明了采用系列小型车辆的必然性和必要性，是目前倾向的三排6人座或美国PRT的双排轿车座所不能比拟的。Ipbus可以当电梯，可以建在现有公汽站的上方等，ipbus容易实现与现有各种交通方式的有效及方便的衔接，即近距离换乘，而目前的所谓零换乘都通常有几百米换乘距离。Ipbus可以按需求及投资额度无站距限制及无规模限制的任意建站，这也是目前的各种交通所无法比拟的。再说Ipbus的运能特大，ipbus的线路容量在任何速度下都可以满载，而其它方式在高速度下站台会限制线路满载，另外还有大间距问题。ipbus单位建设成本低廉（不同速度的线路造价差别很大），单位运维成本最低。
目前正处于交通变革的时期，我们应该推动全新、先进、便捷、快速、高效的高速交换的小型永磁磁浮系统，即小型化的智能化的高速交换的线速路由的永磁磁浮的含交换式电梯的带微型延伸线路的网络化的网络快车（ipbus）的具体应用。
下面是如何理解网络快车的可行报告
简单理解网络快车就是：车辆、车厢、货物三个高速交换，小型化交通，一体化交通（含交换式电梯和带微型延伸线路），理想化交通，永磁磁浮系统
我总觉可行报告得有些杂，对一般的人是不太好理解。有的话定语太长，需要大脑拐三四个弯才能理解。
1.1节“首先提出交通问题。”3节“网络快车是交通发展的必然产物”与1.3节“本世纪初的交通问题及其前景”有些重叠。1.2节“对网络快车的设想为什么有这个把握呢？”也有一点多余。3节的“必然产物”的网络快车的内涵不仅只是磁浮系统，还可以包含轮轨系统等等，4节缩小内涵，说网络快车磁浮系统的优点，5节进一步缩小内涵为狭义的网络快车，谈狭义网络快车的优点。6节谈规划，这才是设想的框架。7节谈成本与效益。7节谈技术的可行性。而在设想中并没有本节，即在设想中没有单独谈技术可行性。2节简要介绍网络快车系统。在“报告”的简介中谈了“如何驱动”和 “如何交换”，以及其它技术内容的本意是给研究者看的，而在准备给投资者看的设想中则没有谈它们。
我估计就是研究者也可能需要看几遍才能将网络快车理解透。你们需要在大脑中确立一个网络快车的整体概念和架构。我是将网络快车与互联网联系起来，在大脑中构建一个类似互联网的整体网络框架，它与互联网有许多相似的特性。也可以从大到小来理解网络线路，首先是环太平洋和大西洋的两个环线，横跨欧亚大陆和北美的隧道，构成一个“QQ”形的线路，即“QQ计划”，它得几十年吧，只需要2万亿。再加上其它各种速度的线路，共同组成一个复杂的全球交通网络框架。如果理解不到这样，则可以想象成目前所有的交通网络的总和，所构成的网络化的大框架，深一步，将电梯加入网络框架中，再深一步，则将延伸线路加入网络框架之中。投资者若能够理解到这样则是最好。
在线路网的大框架基础上，再理解轨道和车辆。左右U形磁轨都是由下磁轨提供上斥浮力，上磁轨提供下斥限位，外磁轨提供内斥导向。车辆底部的承重磁体夹在U形磁轨内部，提供车辆的上斥浮力。再在上下磁轨之间设置符合安培定律简单实例的直流导线，通给不同的电流就会有不同的车速，当然还有不同的电压也会有不同的车速。导向电机只是提供一个车辆偏向的动力，也可以是一个类似驱动电机的电机，只不过是方向为左右移动而已。理解车辆，就是宽度只能够坐一人而坐不下两人，长途车可以躺一人，在市内也可前后坐两人，高峰时还可以站两人。普通货车按这个大小设置，再设置一些可以装在大货厢内的小货厢，以便货物的立即启运和延伸到厨房等的延伸运输。对应地也设置一些更短的货运车辆。超长物体用多车辆组合运输，超重物体采用加大前后车距的方式超载，用来平衡对轨道梁的压力。理解到如此，则人可以方便地点到点乘坐，生活资料基本上都能够承运，80%的生产资料也能够承运，只有20%的大型机械需要通过现有的如火车和汽车等运输方式承担，轿车和摩托等则让其自行消亡（当然不可能彻底消失）。
再下一步，则是理解交换，你们需要理解车辆交换主要是车辆经过一系列的由分道和合道组成的道岔，将道岔与线路进行自由组合，就可以构建或大或小的交换站和路由站，对运能要求不高的低速线路还可以采用现有轻轨线路模式的集线站。
由于在分道与合道之间设置有减速带，因此可以以相同的车速将车辆插入到线路中，即交换站实现了高速交换，路由站是没有站台的特殊的交换站，由此，一般车辆可以以线路速度通过路由站。
再就是车辆运行可以采用优先级，车辆也可以进行编组运行，编组运行时线路的运能更大。
下一个问题就是车辆的悬浮高度，车辆速度越快对悬浮高度的要求越高，由于网络快车系统由各种不同速度的线路组成，因此速度不同的线路就可以采用不同的悬浮高度，因而可以采用厚薄不同的磁轨和车辆承重磁体。
再下一个理解就是，车小轨窄重量轻，建设所需的材料相对要少，从而实现降低成本，或说网络快车可以达到交通建设成本最小化。
以上就是我认为你们需要理解的东西。
谈网络快车的优点，很简单，网络快车与其它交通方式相比，除了不能运输超大物体的不足，其它交通方式的优点它都具备。
具体谈造价，则需要将它进行分解分析，再综合起来，网络快车通常比轻轨和高速轮轨系统的单位造价要低。并且网络快车还可以有多种更低的成本方案。可以说网络快车能够达到在陆地交通方式中低到不能再低，换句话说，在同等速度条件下或说在同等运输能力条件下，建造网络快车的单位成本是最低的。
网络快车的小型、超强永磁磁浮、最高智能化、结构最简单使其运维成本相对其它交通方式是最低的，它是公认的运维成本最低。
再下一个理解，就是它的社会效益。网络快车的运输效率是最高的，适用最广泛的运输系统。网络快车可以达到合理的必要的接近理想化的运输。也就意味着网络快车系统可以按照需要进行灵活建设，低建设成本和最低运维成本即意味着可以滚动式发展。
投资者能够尽可能全面的理解它为最好，若不能则可以忽略所有技术部分。当然重点是成本和经济效益。
而对政府部门的人员，让其知道一些优点，需要使其认识到网络快车的社会效益高，让他记住一些就行，再就是建设和运维成本低。